中国船舶集团和达飞集团签约价值210亿元的双燃料集装箱船大单给本已备受关注的甲醇燃料热度再添一把火。随着甲醇日益成为航运公司新造船首选替代燃料，甲醇燃料动力船已经成为中韩造船业竞争的新战场。

甲醇燃料成集装箱船订单主流，一季度集装箱船新船订单过半采用甲醇动力

根据克拉克森的最新统计数据，今年第一季度集装箱船新船订单共计37艘，其中多达21艘为甲醇动力船，包括达飞集团在现代三湖重工的12艘13000TEU、以及韩国航运公司HMM在现代三湖重工和HJ重工（原韩进重工）的9艘9000TEU船。在一季度总计39.25万TEU集装箱船订单中，甲醇动力船为23.7万TEU，占比超过60%。

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相比之下，在2022年第一季度总计158艘的集装箱船新船订单中，只有马士基订造了4艘16000TEU甲醇动力船。

进入4月，达飞又与中国船舶集团签订16艘新船订单，包括12艘15000TEU甲醇双燃料动力大型集装箱船和4艘23000TEU液化天然气（LNG）双燃料动力超大型集装箱船。这份订单也是中国船舶集团首次批量承接甲醇燃料动力箱船订单，标志着中国船舶集团一举跻身全球新型清洁能源动力船舶俱乐部。

虽然达飞的12艘甲醇动力船中包含了去年在大船集团订造的6艘，但江南造船承建的6艘则为新签约订单。至此，中国已经有四家船厂进军甲醇动力大型集装箱船建造领域，包括大船集团、江南造船、南通中远海运川崎和大连中远海运川崎。

自马士基2021年订造首批甲醇动力集装箱船之后，原以LNG动力为主的集装箱船新造船市场开始转向甲醇燃料。尽管截至目前大型集装箱船搭载的双燃料发动机主要使用LNG，但去年下半年集装箱船新船订单中甲醇动力船的比例已经增加到了48%，超过LNG动力船的38%。

甲醇燃料具有排放低、能效高的优势，因而被视为可以替代LNG的环保船舶燃料。过去，由于担心甲醇来源困难，加上甲醇燃点低，用量是燃油的三倍，会占据船上很大储放空间，影响船舶装载量，而且甲醇售价比LNG高出约50%，因此原先甲醇燃料并不被看好。

随着近年来天然气生产量的增加，甲醇的生产成本正在下降。另外，得益于氮氧化物减排技术的发展，与LNG相比甲醇的“缺点”已有所减少；相反，使用LNG所需的高压、超低温维持设备的缺点正在凸显。因为甲醇在一般的大气压和常温下也能维持液体状态，不需要低温设备，很容易安全存储和运顺，对港口及船舶现有燃料供应相关基础设施进行简单的改造后即可采用，改装和新造醇基燃料动力船比LNG更简单也更便宜。

目前，全球前十大集运巨头中已经有四家加入了甲醇燃料的阵营，包括排名第二的马士基、排名第三的达飞、排名第四的中远海运集团以及排名第八的HMM。排名第五的德国赫伯罗特最近还传出将订造6艘4000TEU甲醇动力船的消息。

全球最大集运公司地中海航运此前也曾公开表示，正计划在新船中使用甲醇燃料，从而促进向绿色甲醇的过渡。排名第六的长荣海运和排名第11位的万海航运新造船也都传出中意甲醇动力。

韩国船企在甲醇动力船领域占主导地位，中国船企两大优势后发制人

克拉克森的数据显示，在目前全球总计70艘甲醇动力集装箱船手持订单（不包括江南造船最新的6艘）中，有40艘由韩国船企建造，包括HD现代集团旗下三家船厂手持订单38艘，以及HJ重工手持订单2艘。另外30艘则由中国建造。

韩国业界人士表示，韩国船企之所以能够在技术竞争中处于领先地位，得益于其灵活的研发努力。近年来，HD现代一直以甲醇动力船为中心，应用甲醇动力双燃料发动机引领市场。2016年4月，现代尾浦造船交付了全球首艘5万吨级甲醇动力双燃料甲醇运输船。HD现代造船业务控股公司韩国造船海洋从2020年开始研发将甲醇燃料应用于其HiMSEN发动机，并在去年9月成功进行了模型认证测试，获得全球七家主要船级社的证书。

2021年，HD现代又接获了马士基航运的全球首份甲醇动力集装箱船订单。以此为开端，马士基共计在HD现代旗下船厂订造了19艘甲醇动力船，包括1艘2100TEU和16艘16000TEU船，其中由现代尾浦造船建造的2100TEU船即将在今年年内交付，成为全球第一艘绿色甲醇动力集装箱船。

此外，HD现代还接获了达飞轮船12艘13000TEU甲醇动力船，并与HJ重工（原韩进重工）分享了韩国航运公司HMM总计9艘9000TEU甲醇动力订单，其中7艘现代三湖重工建造，2艘由HJ重工建造。

今年3月，现代重工在其位于蔚山的现代发动机公司举行大型发动机产量突破2亿马力庆典仪式。这项里程碑式的记录是以一台8G95ME-LGIM大型船用发动机(74720马力)成功测试运行为标志，该发动机可以选择性使用作为新一代环保燃料备受瞩目的甲醇和柴油的甲醇双燃料(Dual-Fuel)发动机，配备了韩国造船海洋自主开发的甲醇燃料供应系统(LFSS)，将搭载在马士基全球首艘甲醇动力16200TEU超大型集装箱船上。

另一方面，中国船企在甲醇动力船领域的份额也在迅速增加。据国际船 舶网了解，除了本次达飞轮船在大船集团和江南造船的12艘15000TEU甲醇动力船之外，去年10月南通中远海运川崎和大连中远海运川崎也获得了中远海运集团的12艘24000TEU甲醇动力船订单，这是目前全球最大的甲醇动力船。此外，新乐造船、新大洋造船、泰州三福船舶也在建造甲醇动力支线集装箱船。

与此同时，中国在甲醇燃料发动机研发上也有突破性进展。3月23日，中国船舶集团有限公司下属中船动力（集团）有限公司与扬州中远海运重工举办10X92DF-M-1.0甲醇双燃料主机合同签约仪式。按照协议，WinGD将向中远海运集运订购的四艘16000TEU集装箱船供应10X92DF-M甲醇燃料发动机。这批船只将于2025年起交付，将成为WinGD在中国首次安装X92DF-M发动机的船舶。这批甲醇发动机将由上海中船三井造船柴油机有限公司（CMD）交付，由CMD与WinGD共同开发研制。系列中的第四艘船将是首艘直接安装甲醇发动机的船，其余船将首先安装甲醇ready的X92-B发动机，并在船舶投入运营前完成甲醇改装。

面对中国船企的后发制人，韩媒称，韩国船企面临的一个重大问题是中国船企正准备通过价格战，在包括甲醇动力船在内的高附加值船舶市场发起攻势。韩国业界人士称，韩国船企和大船集团去年曾为了争夺达飞轮船首批6艘甲醇动力万箱船订单而展开了激烈竞争，最终达飞轮船选择在大船集团下单订船，而不是当时唯一一家有甲醇动力万箱船接单业绩的现代重工，是因为中国在价格方面占据了上风。

中国船企的另一个优势在于其与全球主要集运公司结成了牢固的联盟。韩国造船业高管表示，达飞轮船是海洋联盟（Ocean Alliance）的成员，而同样属于海洋联盟的还有中远海运集团，两家公司正在互相合作；如果海洋联盟成员公司在中国船企下单订船，该成员公司可以期待中国政府提供有利的财政支持，中国船企因此在订单竞争中获得优势。